डा. चन्द श्रेष्ठ
(डा. चन्द श्रेष्ठको यो लेख “हाम्रो दायित्वबोध” २०६३ जेष्ठ वर्ष १ अंक २ मा प्रकाशित भएको थियो । लेखकले “कालीगण्डकी राजमार्ग” भनेका थिए । तरपछि नेपाल सरकारले यसलाई “कालीगण्डकी कोरिडोर” नामांकरण गरी २०६७ सालदेखि सडक निर्माण गर्न थालेको थियो । नेपाल सरकारले यस सडक निर्माण परियोजनालाई दुई खण्डमा विभाजन गरी काम गरेको छ । पहिलो खण्डः गैंडाकोट–राम्दी–मालढुंगा, २०२ कि.मि. र दोस्रो खण्डः मालढुंगा बेनी–जोमसोम २४० कि.मि. गरी जम्मा ४४२ कि.मि. कालीगण्डकी कोरिडोरको लम्वाई रहेको छ । दुवै खण्डमा टे«ेक खोल्ने काम पूरा भइसकेको छ र दुवैतिर गरी ८० प्रतिशत भन्दा बढी सडक निर्माण पनि भइसकेको छ ।
सरकारले पर्याप्त मात्रामा बजेटको व्यवस्था गर्न नसकेको, अप्ठ्यारो भौगोलिक अवस्था, प्राकृतिक विपत, निर्माण व्यवसायीको ढिलासुस्ती, कोरोना महामारीका कारण काममा ढिला भएका कारण आर्थिक वर्ष ०८३÷०८४ सम्म सडक निर्माण पूरा गर्ने लक्ष्य राखेको भए पनि त्यसबेलासम्म पूरा नहुने देखिन्छ । सम्बन्धित संस्थामा कार्यरत व्यक्तिहरुले सडक र सडकका पुलहरु निर्माण हुन अझै कम्तीमा ४ वर्ष लाग्ने बताएका छन् । जस्तै गैंडाकोट–राम्दी–मालढुंगा सडकखण्डमा अहिलेसम्म ३६ वटा पुल निर्माण भइसकेका छन् भने ६ वटा पुल ठेक्का लागेर निर्माणाधीन अवस्थामा छन् । मालढुंगा–जोमसोम सडकमा बनेका सडक पनि बाढी र पहिरोले क्षति पु¥याइरहेको हुँदा पुनर्निर्माण गर्नु परेको छ । सडकको धेरै ठाउँमा ग्राभिलिङको काम सम्पन्न भएको छ । केही ठाउँमा गाभिलिङ बाँकी नै छ । यो सडकमार्ग चीन–भारत (सुनौली–कोराला नाका) जोड्ने सबैभन्दा छोटो मार्ग हो । यस कोरिडोरले चितवन, नवलपुर, पाल्पा, गुल्मी, स्याङ्जा, पर्वत, बागलुङ, म्याग्दी, मुस्ताङ जिल्लाका जनताहरुलाई प्रभावित गर्दछ । यस सडकमार्गको महत्वको बारेमा करिव २० वर्ष पहिले प्रकाशित यो लेख अहिले पनि सान्दर्भिक रहेकाले प्रकाशित गरिएको छ । कतिपय समय सन्दर्भ, मिति आजको परिस्थिति अनुसार सच्चाएर बुझ्नु हुन पाठकहरुसित अनुरोध छ । )
भारत र चीनको पारस्परिक व्यापार सिक्किमको नाथुला पासबाट सम्भव नहुने देखेपछि दुवै मुलुकहरुले नेपाललाई पारवहन विन्दुको रुपमा प्रयोग गर्ने रुचि प्रकट गरेको स्पष्टै छ । यो सन्दर्भमा सन् २००४ देखिको भए तापनि नेपालले गरिराखेको आनाकानी सन् २००५ को नेपाल र चीनका राष्ट्र प्रमुख तथा भारतका प्रधानमन्त्रीको इन्डोनेसियामा भएको छलफलपछि झण्डै अप्रत्यासित रुपमा ज्यादै सकारात्मक मोड लिएको छ । सोही अनुरुप सरकारको आर्थिक वर्ष २०६२÷०६३ देखि तीब्रता दिइने भन्ने उल्लेख भएको छ । सोही वक्तव्यमा ब्रम्हपुरमण्डी (कञ्चनपुर) –टिङकर, जमुनिया–हिल्सा, बेलहिया–ल्होमान्थाङग–घोक्ताङग, विरगञ्ज–रसुवागदी , भित्तामोड–लामाबगर–नाम्चेगाउँ, रानी विराटनगर–किमाथान्का र केचना ओलाङगचुङग गोला, धारिला भञ्याङ समेत गरी सातवटा तथा राजमार्गको निर्माण प्रारम्भ गरिने भन्ने उल्लेख भएको छ । यसरी निर्माण कार्य नै शुरु गरिने भन्ने उल्लेख भए तापनि सरकारले यस सम्बन्धमा आवश्यक मात्राको गृहकार्य गरी सकेको छ भन्ने कुरामा चाहिं विश्वास गर्ने आधारहरु प्राप्त भैसकेका भने छैनन् ।
यसै पृष्ठभूमिमा सन् २००४ देखि नै कालीगण्डकी राजमार्ग सरोकार समितिले नेपाल र चीनको तिब्बत स्वशासित प्रदेश जोड्ने विभिन्न बैकल्पिक राजमार्गमध्ये परापूर्व कालको कौटिल्यको अर्थशास्त्रमा समेत उल्लेख गरिएको कालीगण्डकी राजमार्ग नै सबैभन्दा सुगम, कम खर्चिलो र वातावरणीय परिप्रेक्ष्यमा समेत सबैभन्दा उपयुक्त भएको भन्ने निष्कर्ष निकाली राष्ट्रिय योजना आयोगका उपाध्यक्ष एवं सदस्यहरु एवं सडक विभागका महानिर्देशक लगायतका पदाधिकारीहरुसँग भेटी आएको प्रस्तावको पत्रमा वकालत गर्दै आएको थियो । सरकारले अहिले वि.सं. २०६२÷०६३ को बजेटमा उक्त राजमार्गको कुस्मा मिर्मि खण्डको सम्भाव्यता अध्ययनका लागि बजेटको व्यवस्था गरेबाट कालीगण्डकी राजमार्ग सरोकार समितिको तर्फलाई आत्मसात गरेको ठहरिन आउँछ । यदि योजनामुताविक यो सडकको सम्भाव्यता अध्ययन भएर यस खण्डमा काम समेत शुरु भएमा र यो राजमार्गको निर्माणाधीन बेनी–मुस्ताङ–कोराला खण्डमा समेत काम हुने सकेमा अबको केही वर्षभित्रै यस कालीगण्डकी राजमार्गको परिकल्पनाले सार्थक रुप लिनेछ ।
सुनौली मिर्मि फलेवास कुस्मा जोमसोम हुँदै कोरालासम्म पुग्ने यस राजमार्गको जम्मा लम्बाई ३ सय ६७ कि.मि. हुने र हाल भै राखेको विभिन्न राजमार्गहरुको खण्ड रद्द गर्दा थप खर्च रु. २ अरब लाग्ने प्रारम्भिक अनुमान छ । यो राजमार्गको उत्तरी तिब्बती सिमानाबाट लोहमान्थाङसम्म गाडीहरुको आवतजावत भैसक्नुले यस सडकको माग र महत्व दुवैलाई महत्व दुवैलाई संकेत गर्दछ र यस राजमार्गको तिब्बत सीमानासँग जोडिने भागमा भन्सार कार्यालय लगायत अन्य सरकारी कार्यालयहरु राख्नयोग्य भूभागहरु यसको अर्को महत्वपूर्ण कथा हो ।
राजनैतिक महत्व
यो लगायत अन्य सम्पूर्ण पारवहन राजमार्गहरुले नेपालको भूपरिवेष्ठित अवस्था र सुरक्षासम्बन्धी अवधारणाहरुमा व्यापक फेरबदल ल्याउने निश्चित छ । यसले नेपालको भारतमाथिको निर्भरतालाई कम गरी यसबाट नेपालीहरुको स्वाभिमान, आत्मनिर्भरतामा ठूलो योगदान पुगी यो राष्ट्रको सार्वभौमसत्तामा समेत ठूलो बल पुग्नेछ । भारतको छिमेकी देशहरुलाई आफ्नो सुरक्षा छातामुनी राख्ने अभिप्रयाय भए तापनि उसको चीनसँगको व्यापरिक स्वार्थलाई अझै महत्व दिएको कारणले यो परिस्थिति सिर्जना हुन गएको हो । त्यसो त नयाँ सामरिक सामाजिक प्रविधिको विकासका कारण समेत भारतले आफ्नो सुरक्षाका लागि नेपाललाई द्यगााभच क्तबतभ का रुपमा राखनी राख्न जरुरी नठानेको पनि हुन सक्छ ।
हुन त झण्डै यस्तै प्रयोजनका लागि बंगलादेशले भारतका लागि पारवाहन सुविधा उपलब्ध गराएको छैन । भारतका उत्तरपूर्वी राज्यहरुमा कलकत्ता लगायतका अन्य बन्दरगाहहरुबाट भारताकै भूमिबाट दुवानी गर्नुको सट्टा यदि बंगलादेशको बाटो पारवहन सुविधा पाउने हो भने त्यसबाट यातायातखर्चमा व्यापक कटौती भएर भारतलाइृ मात्रै फाइदा नभएर बंगलादेशले समेत मनग्य फाइदा कमाउने स्पष्टै हुँदाहुँदै पनि किन बंगलादेशहरुले पारवाहन सुविधा नदिएको होला भन्ने प्रश्न नेपालका लागि पनि सान्दर्भिक हुन आउँछ । पारवहन सुविधा दिएको खण्डमा भारतको आर्थिक रुचि ज्यादै बढ्ने हुनाले उसले सामरिक बलको प्रयोगगरी बंगलादेशको स्वाधिनतामाथि प्रभाव पार्न सक्छ भन्ने बंगलादेशको सोचाई हुन सक्छ । त्यस्तो स्थिथित नेपालमा पनि नआउला भन्न नसक्ने भए तापनि नेपालको दुई उदीयमान आर्थिक तथा सामरिक शक्ति राष्ट्रहरुसँग ऋयगलतभच द्यबबिलअभ को माध्यमबाट आफ्नो सार्वभौमिकताको सम्बद्र्धन गर्दै आर्थिक लाभ लिनु ने यस राष्ट्रको दीर्घकालीन रुपमा रहेको निर्विवाद छ ।
भारत–नेपालबीचको व्यापारिक अन्तरनिर्भरताबाट नेपालले हाल भारतका बन्दरगाह एवं रेलमार्गबाट पाएको सुविधालाई समेत थप परिस्कृत गर्न बल मिल्नेछ । भारतको स्थल मार्ग दुवानी एवं बन्दरगाहहरुमा भारतीय पक्षबाट हुने गरेको हेलचेक्राईलाई समेत तह लगाउन भारतको नेपालमाथिको निर्भरता पारवहन सुविधाको माध्यमबाट बन्न सक्ने हो भने भारतले स्वभावतः नेपालकै व्यापारिक स्वार्थलाई सुनिश्चित गरिदिन सक्नेछ ।
आर्थिक महत्व
यो प्रस्ताविात पारवहन मार्गको औचित्य नै आर्थिक महत्वका कारणबाट भएको हो । आर्थिक लाभ मूलतः तीनवटा कारणबाट हुने गर्दछ ।
क) यातायात खर्चमा हाल भैराखेको दुवानीमा कमी आउने ।
(ख) हाल आवतजावत गर्ने यात्रीहरुको यातायातका लागि लाग्ने समयमा कुटौती आउने ।
(ग) सडक बनिसकेपछि थप सामानको दुवानी र थप यात्रुहरुको चाप समेत हुने र त्यस परिमाणमा समेत ढुवानी खर्चमा कमी आउनुका साथै यात्रुहरुको यात्रा समयमा समेत कमी आउँछ । यस अनुसार समग्र भैरहवादेखि कोरालासम्मको यातायातका अव्यवन नगरी सकिएको भए तापनि मिर्मि कुस्मा खण्डको यातायातको प्रारम्भिक सर्वेक्षणचाहि गरी सकिएको छ ।
अहिले कुस्मा–मिर्मि क्षेत्रको यातायात कुस्मा, वालिङ र मिर्मीबाट संचालन हुन्छ । यी प्रमुख नाकाबाट पर्वत जिल्लाका मानिसहरु लगायत बागलुङको दक्षिणी भाग र गुल्मीको उत्तरी भागका समेत मान्छेहरु हिंड्छन् । यसरी कुस्माबाट दक्षिणतिरको क्षेत्रमा एक दिनमा करिब छ मे.टन सामान र १५०० जना मान्छेहरु आवतजावत गर्दछन् । हिउँद महिनामा करिब १५०० जीपले प्रत्येक जीपले १५–२० जना यात्रुहरु र १०–१५ क्वीन्टल सामान कुस्माबाट फलेवासतिर लैजान्छन् । त्यस्तै गरेर वालिङबाट ४ मे.टन. सामानहरु एकदिनमा ७०० जना जति मानिसहरु आवतजावत गर्दछन् भने मिर्मीबाट १–५ टन सामानहरु र १००० जना ज ति मानिसहरु आवतजावत गर्दछन् । यसरी जम्माजम्मी कुस्मा मिर्मीको क्षेत्रमा ३२०० जना मानिसहरुले र ११.५ मे.टन सामानहरु ढुवानी भैरहेको छ । यदि कुश्मा मिर्मीको सडक बन्ने भएको खण्डमा यो सम्पूर्ण मानिसहरुको आवतजावत तथा ढुवानी गाडीबाट नै हुने स्वतः स्पष्टै छ । यसबाट करिब १०० वटा विभिन्न प्रकारका सवारीका साधनहरु र १० ओटा सामान ढुवानी गर्ने गाडीहरुको प्रयोग हुने देखिन्छ । यो रुटबाट हाल भैराखेको ढुवानी तथा यातायातका लागि मात्रै सवारीका साधनहरु चाहिने मात्रै होइन लामा दुरीका साधनहरु जो हाल पोखराको बाटोबाट हिंडिराखेका छन् । तिनीहरुले पनि यो कालीगण्डकी राजमार्ग प्रयोग गर्नेछन् । हाल वीरगन्जबाट ११, चितवनबाट ११, भैरहवाबाट १९, पश्चिम नेपालबाट १ र काँकडभिट्टाबाट १ वटा गाडी कुस्मा, बागलुङ एवं बेनीमा आउँछन् । यसरी आउने गाडीहरुमध्ये भैरहवा, बुटवलबाट आउने सम्पूर्ण गाडीहरुले प्रस्तावित मिर्मी–कुस्माको सडकको प्रयोग गर्नेछन् भने पश्चिम नेपालबाट आउने गाडीले पनि यही सडकको प्रयोग गर्नेछन् । त्यसमाथि हाल बागलुङ, कुश्मा, बेनी र जोमसोमका व्यापारीहरुले दुरीको कारणबाट भारतीय वस्तुहरु वीरगञ्जमा खरीद गरिराखेकोमा ती वस्तुहरु भैरहवाबाट किन्ने सम्भावना ज्यादै बलियो भएबाट त्यसको असर वीरगन्जबाट कुश्मा, बागलुङसमेत आवतजावत गर्ने सवारीको संख्यामा समेत पर्ने छ । यो सबै कुरा विचार गर्दा प्रस्तावित सडकमा २९ वटा लामा दुरीका गाडीहरु जसले पोखरातिर भएर यात्रा गरिराखेका छन्, तिनीहरुले कुश्मा–मिर्मी खण्डको प्रयोग गर्न थाल्नेछन् ।
यो राजमार्गको प्रमुख व्यापारिक उपादेयताचाहिं यससले नेपाल–चीनको यातायात अर्थतन्त्रमा कुन हदसम्म कसरी प्रभाव पार्दछ भन्ने कुरामा भर पर्दछ । हाल नेपाल र चीनको व्यापार समुद्री मार्ग कलकत्ता बन्दरगाह हुँदै हुने गर्दटछ या त कोदारी नाकाबाट हुने गर्दछ । कलकब बन्दरगाहबाट हुने व्यापारचाहिं रु. १२ प्रति किलोमा काठमाडौंमा सामानहरु आइपुगे तापनि सामान यहाँ आउन करिब एक महिनाको समय लाग्दछ । तर कोदारीतिरबाट चीनको पूर्वी प्रान्त भएर आउने सामानहरु ढुवानी खर्च केही महंगो पर्ने भए तापनि १५ दिनभित्रै नेपाल भित्रिन सक्छ । यसबाट व्यापारीहरुलाई १५ दिन अगावै सामान आइपुगेपछि यसबाट जुन लाभ मिल्दछ त्यो ढिलो सामान आइपुग्नुभन्दा धेरै हुन आउँछ । त्यसमाथि प्रस्तावित तिब्बतसम्मको रेलमार्गको निर्माण पछि यस क्षेत्रबाट हुने ढुवानी खर्चमा धेरै नै कमी आउने छ । अब यसरी चीनको भूमिमार्गबाट नेपाल भित्रिने जुन व्यापारको परिमाण छ, त्यो नेपाली भित्रका विभिन्न प्रस्तावित सडकहरुमा कसरी बाँडिने छ भन्ने कुरा समेत महत्वपूर्ण छ । चीनबाट नेपाल भित्रिएर नेपालमै खपत हुने सामानहरु तातोपानी वा रसुवागढीको नाकाबाट काठमाडौं भित्रिने छन् । सबैभन्दा ठूलो जनसंख्याको बस्ती भएकाले यो परिमाण सबैभन्दा ठूलो हुने कुरा निर्विवाद छ । त्यसपछि दोस्रो जनसंख्याको चाप पोखरा, बागलुङ, बुटवल र भैरहवा क्षेत्रको हुनेछ । तसर्थ कुल आयातको १२ प्रतिशत ढुवानी प्रस्तावित कालीगण्डकी राजमार्गबाट हुने देखिन्छ । अहिले तातोपानी नाकाबाट करिब ४०० गाडी चलिराखेको स्थितिमा करिब ४८ वटा गाडीहरु यो राजमार्गबाट गुड्ने सम्भावना छ ।
तिब्बतका सत्ताइस लाख जनतालाई तरकारी,घ्यू, खाने तेल र मासुबाहेक सम्पूर्ण वस्तुहरु अन्यत्रबाट आयात गर्नुपर्ने हुन्छ । यसरी चीनका पूर्वी प्रान्तहरुबाट तिब्बतसम्म ल्याउँदा वस्तुको ढुवानी खर्च ने.रु. ६ देखि १० सम्म पर्न जान्छ । तर नेपालतिरबाट नेपाली वा भारतीय सामानहरु त्यता लैजाँदा करिब २–३ रुपैयाँसम्ममा ढुवानी गर्न सकिने स्थिति छ । यसबाट गह्रौं सामानहरु जस्तो सिमेन्ट, डण्डीको निर्यात प्रस्तावित कालीगण्डकी राजमार्गबाट हुनेछ ।
यसरी यो प्रस्तावित कालीगण्डकी राजमार्गमा करिब ३०० वटा गाडीहरु गुड्न जानेछन् । यो संख्या हरेक वर्ष कमसेकम १० प्रतिशतका दरले बढ्दै जाने कुरा निश्चित प्रायः देखिन्छ ।
यो राजमार्गमा पर्ने क्षेत्रीय विकासमा प्रभाव एवं बजार विकासका सम्भावनाहरु यसको छुट्टै गहन पाटो भएकाले ती पक्षहरुलाई यहाँ कोट्याइएको छैन ।
यातायात–अर्थतन्त्रको रणनीति
कालीगण्डकी राजमार्ग एवं हाल चर्चामा रहेका अन्य उत्तर दक्षिण राजमार्गहरुले घाटाको सौदा कदापि गर्नु हुँदैन भन्ने कुरा स्वतः स्पष्टै छ । यदि सो हुने भयो भने नेपाललाई थप घाटा पर्न जाने हुन्छ । यो राजमार्ग निर्माणको लागत पक्षको विचार गर्दा यो दोस्रो प्रकारको राजमार्ग हुने भन्ने कुराले निर्धारण गर्दछ । यो अन्तर्राष्ट्रिय राजमार्ग हुने र ठूलाठूला गाडीहरु कमसकम १० मेट्रिक टन भारवहन क्षमता भएका गाडीहरु गुड्न सक्ने बनाउनुपर्ने भएकाले र यसले हिमालयको पास समेत छिचोलेर जानुपर्ने भएको हुँदा यो सडक निश्चय नै महंगो पर्न जान्छ । दोस्रो यसमा चल्ने गाडीको संख्या बजारको मागमा भन्दा तिनै राष्ट्रहरुबीचको आर्थिक एवं राजनैतिक सम्बन्धसमेतमा भर पर्दछ । यदि राम्रो सम्बन्ध भएमा हाल अनुमान गरिए भन्दा बढी गाडी चल्न सक्ने सम्भावना छ भने राम्रो सम्बन्ध नभएमा सो भन्दा पनि कम गाडीहरु गुड्ने छन् । तसर्थ सर्वप्रथमः तिनै राष्ट्रहरुका बीचमा पारवहन सम्झौता हुनु जरुरी छ । जबसम्म पारवहन सम्झौता हुँदैन, तबसम्म नेपालले आफ्ना सडकहरु उत्तर दक्षिण राजमार्गको अवधारणानुसार बनाउँदै लग्नुपर्नेछ ।
दोस्रो नेपाल राजमार्गको लगानी नीतिमा पनि स्पष्ट हुनुपर्ने देखिन्छ । लगानीका लागि नेपाल समक्ष तीनवटा रोजाई छन् ः (१) नेपालको आफ्नै बजेट र अन्य द्विपक्षीय दातृ संस्थाहरुको सहयोग (२) बहुराष्ट्रिय बैंकहरुसँग ऋण गरेर (३) भारतसँग सहयोग मागेर । यी तीन रोजाईहरुमध्ये नेपालको आन्तरिक बजेट परिचालन र द्विपक्षीय दातृ राष्ट्रको सहयोगबाट यी राजमार्गहरु बनाउन कठिन देखिन्छ । यदि नेपालको चीन र भारतसँग पारवहन सम्झौता भएका खण्डमा विश्व बैंक र एशियाली विकास बैंकसँग नेपालले ऋण लिएर यो कालीगण्डकी लगायतका राजमार्गहरुको निर्माण गर्ने हो भने पछि त्यिि त्बह उठाउने विषयमा सम्झौता गर्दा नेपालको सम्झौता गर्ने सामथ्र्य बढ्न जान्छ । त्यसपछि नेपालले त्यिितबह उक्त सडकको मर्मतका लागि मात्रै होइन त्यस क्षेत्रकै सम्पूर्ण सडक मर्मतसम्भार गर्न पुग्ने किसिमबाट लिनुपर्ने देखिन्छ । यदि यसो भयो भने नेपाललाई सडक मर्मतसम्भारको ठूलो लगानीबाट राहत पुग्नेछ । तेस्रो विकल्पअनुसार भारत, चीनले नेपाललाई सडक निर्माणमा सहयोग गरे भने पनि त्यिि तबह उठाउने सम्बन्धमा नेपालको द्यबचनबष्लष्लन उयधभच कम हुन जाने हुन्छ । तसर्थ देशमा राजनैतिक समभ्दारी हुन सकेको खण्डमा, नेपालले ऋण लिएर लगानी गर्नु नै वाञ्द्धछनीय हुन आउँछ ।
तेस्रो कुरा, नेपालका यातायात व्यवसायीले उठाइराखेको कुरा यो हो कि नेपालको भूमिमा नेपाली यातायातका साधनहरुले ढुवानी गर्ने सुविधा पाउनुपर्दछ । नेपाली अर्थतन्त्रका लागि यो व्यवस्था हुन सकेमा ज्यादै राम्रो हो । तर यसमा केही व्यवहारिक अड्चन छन् । उदाहरणका लाग बिहारमा उत्पादित सिमेन्ट तिब्बत लानुपर्ने स्थितिमा भारतका ट्रकहरुले उक्त सिमेन्ट बिहारको अमुद गाउँबाट भैरहवासम्म ल्याउनुपर्ने हुन्छ । त्यसपछि नेपाली ट्रकमा फेरि लोडअनलोड गरेर तिब्बतको सीमानामा गएर फेरि लोडअनलोड गर्नुपर्ने हुन्छ । यसो नगरेर यदि भारतको ट्रक सीधै तिब्बत पुग्ने व्यवस्था भयो भने यी सब झन्झटबाट सबै पक्ष मुक्त हुन्छन् । त्यसैले भारत वा चीनमा निकासी भएको त्चष्उ मा नेपाली यातायातका साधनले रोजगारी पाउनुपर्ने तर्क त्यति बलको छैन । तर यहाँ जुनसुकै व्यवस्था हामीले अपनाए पनि छिमेकी मुलुकहरुले नेपाललाई मोही माफियाको त्चभबतझभलत चाहिं दिनुपर्दछ ।
नेपालले पारवहन सम्झौताका साथसाथै ती छिमेकी देशहरुसँग विद्युतको पनि सम्झौता गर्न सके सबै राष्ट्रका लागि फाइदाजनक हुनेछ । राप्ती गण्डकी राजमार्ग खुल्दासाथ कालीगण्डकीलगायत अन्य शाखा नदीहरुबाट विद्युत उत्पादन गर्ने सम्भाव्यता एक्कासी बढेर जान्छ । राजमार्ग भइसकेपछि विद्युतको त्चबलकmष्ककयलष्लिभ को निर्माण पनि सहज हुने हुँदा नेपालले यसप्रकारको त्रिक्षीय सम्झौताका लागि पहल गर्नुपर्ने देखिएको छ । नेपाले ती पारवहनका राजमार्गहरुलाई आधार बनाएर क्षेत्रीय एवं राष्ट्रिय विकासका लागि यातायातको सञ्जाल निर्र्माण गर्नेतर्फ तुरुन्तै ध्यान पु¥याउनुपर्ने हुन्छ । यदि पारवहनका राजमार्ग मात्रै निर्माण हुने र अन्य शाखा राजमार्गहरुको निर्माण नहुने हो भने विकासको लाभ राष्ट्रका भित्री वस्तीहरुसम्म नपुग्ने हुन जान्छ ।
सडकको सञ्जालका साथसाथै सडकका वरपर बजार विकासमा पनि उत्तिकै ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ । बजार विकासको कुरा गर्दा कति ठूलो समुदायले व्यापारको लाभ लिन सक्छ, बजारबाट लाभान्वित हुने जनसंख्याका लागि आवश्यक सुविधा स्थापना गन सकिने जग्गाको उपलब्धता के छ ? जग्गा दिन मान्छेहरु राजी छन् वा छैनन् ? नगर विकासका सिद्धान्तहरु के हुन् आदि विविध पक्षहरुमा पनि विचार गरिनु जरुरी छ ।
उपसंहार
अत्यन्तै दु्रततर गतिमा विकासको गतिमा अग्रसर भारत र चीनका लागि पारवहन मार्ग प्रदान गर्ने अवसर आफैमा ज्यादै आकर्षक छ । यसबाट दुवै मित्र राष्ट्रका सबैभन्दा अविकसित प्रान्तहरु चीनको तिब्बत र भारतको विहार र उत्तर प्रदेश मात्रै विकासको लहरमा सम्मिलिन हुने मात्र नभै नेपालको क्षेत्रीय विकासमा समेत महत्वपूर्ण योगदान गर्न सकिने देखिन्छ ।
पारवहन मार्गले नेपालको सार्वभौम सत्ताको पनि थप सम्बद्र्धन गर्ला भन्ने आशा लिन सकिन्छ । यदि नेपालले भारत एवं चीनसँग पारवहन सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्न सकियो भने नेपाल आफ्नै लगानीमा यी कालीगण्डकीलगायतका राजमार्गमा अन्तर्राष्ट्रिय वित्तिय संस्थाहरु मात्रै नभै समग्र राष्ट्रकै सडकहरुको मर्मत सम्भार तिनै पारवहन मार्गबाट उठेको राजस्वले गर्न सकिने सम्भावना छ । नेपालका यातायात व्यवसायीहरुले उठाइ राखेको मुद्दाबाट नेपाललाई फाइदा हुने भए तापनि यसलाई व्यवहारिकताको कसीमा हेर्नैपर्ने देखिन्छ भने नेपाले पारवाहन मार्गका साथसाथै विद्युत निर्माणको सम्भावनालाई पनि जोडेर हेर्नु रणनैतिक दृष्टिकोणमा उपयुक्त देखिन आउँछ ।
